本文为雷锋网新智驾【对话CEO】系列专访，访谈嘉宾为极目智能CEO程建伟。

“我们以前真的是「低头」和主机厂说话。”

“现在呢？”

“改善了很多，但战争也更加多极化了。”

回顾起自己这些年在 ADAS 领域摸爬滚打的经验，程建伟非常坦诚。

或许创业的本质就是如此：一个路遇挑战、寻求破局，然后前行成长的不断循环，尤其是在一个异常内卷的时代。

智能驾驶不是一种颠覆性技术

2011 年，程建伟在武汉创立了极目智能，通过视觉的方式为智能驾驶行业提供更多的可能性。

从时间上来看，极目智能的问世并不算晚，量产能力在过往 10 年的时间里也得到了验证：

• 曾与 Mobileye 同台竞技，并脱颖而出拿下了金龙客车的订单，独家中标金龙旗下海格客车的ADAS 系统项目；

• 截至 2020 年底，已经做到了客车市场第一，商用车创企第二；

• 乘用车方面，极目智能与国际头部 Tier 1 合作落地，AEB 方案去年 9 月出口日本。

即便有不少能够拿到台面上的谈资，但或许是与创始人兼 CEO 程建伟的个人务实风格有关，极目智能长久以来都鲜少出现在公众视野里。

对此，程建伟向新智驾道出了背后的原因，“我们从 2016 年开始就全身心投入去做量产，加上 2018 年前后很多巨头入场，大家的关注重心发生了一定的改变。”

一方面是赛道原有玩家的根植，一方面是新入场巨头的培育。

但从结果出发，ADAS 的落地应用远不如行业先前预想的那么迅猛： 当下的乘用车市场 ADAS 渗透率（全口径）不到 30%，而商用车的增长基本上是靠强制性政策来驱动。

2014 年前后，中国人工智能上半场拉开帷幕，行业热情高涨、信心十足，AI 企业 IPO 的呼声也此起彼伏。

随着如今进入到下半场，智能驾驶作为 AI 的细分应用之一，其发展也在预期与现实之间出现了巨大割裂，包括上文所说的 ADAS，也包括高级别的自动驾驶。

“大家低估了技术在实际落地过程中的困难。”程建伟告诉新智驾。

从某种程度上来讲， 技术并不是智能驾驶应用的全部，政策法规、市场教育等因素都与智能驾驶的落地程度强相关。

程建伟进一步补充说， 人们受互联网的影响太重，觉得 AI 也会颠覆所有的产业。大家没有意识到，智能驾驶是以一种润物细无声的形式慢慢融入人们的生活，而非颠覆式的。

当然，除了外因，还有许多内因阻碍了智能驾驶落地的进展，包括巨额的人力成本以及算力成本等。

更重要的是生态层面的博弈。

燃油车和电动车的底盘技术以及中间件都牢牢握在国际零部件巨头手里，国产 ADAS 厂商面临「难接地气」的可能性，产品与底盘适配的能力有待提高。

出于多方面的考虑，主机厂此前在选择国产 ADAS 合作伙伴时，通常会用一些非主流车型来试水。

这些都是乘用车 ADAS 领域渗透率不高的潜在原因。

但整体上来说，近两年国产厂商的势头见起，乘用车 ADAS 的市场环境也已经改善了很多——无论是技术实力还是产品性价比，国产 ADAS 厂商都有了与国外铁腕较量的底气。

L4 降维也无法吃掉 ADAS 市场

创业的本质就是一个遇见挑战、化解挑战的无限循环。

程建伟认为，「战争」正向多极化发展，ADAS 赛道的原有玩家已经在见证新格局的更迭。

今年上海车展期间，ICT、无人机、互联网三大领域巨头在智能驾驶罕见聚首：华为、大疆、百度均正式以 Tier 1 的身份进入汽车市场。

这三家无论是在定位，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集。当然，也与许多此前就在智能驾驶领域深耕的玩家业务有些许重合。

其中百度的入场更耐人寻味——在 L4 级自动驾驶布局了八年之后，开始为主机厂提供 L2.5 的解决方案；此举也被不少媒体解读为「降维打击」。

程建伟对此也发表了自己看法，几乎所有人都认为从 L4 到 L2 是一马平川，但其实这个领域的门槛很高，不是高在技术，更多的是考验工程化能力、渠道反应能力、碎片化需求的解决能力。

他进一步补充道：“通过这么多年在这个级别的深耕，我们知道如何在保持低成本的同时去满足用户需求，帮他做更细节的提升。L4 下探很难做到这一点。”

由于 L4 下探到高级辅助驾驶通常会采用比较豪华的传感器阵容，考虑到主机厂对于成本的接受度，这样的配置往往只能搭载在中高端车型之上。然而，中国乘用车预计会在 2030 年实现 L2 的全普及。

也就是说， 法式大餐有法式大餐的吃法，小炒肉有小炒肉的市场。L4 下探也不能把整个 ADAS 市场吃掉。

另外，在下探到 L2 以后，这些来自 L4 的玩家也不得不面临和国产 ADAS 厂商同样的挑战，即与国际 Tier 1 巨头狭路相逢——他们一方面在做自己的 ADAS 产品，一方面掌握着汽车底层的核心技术。

“我们的竞争对手到底是谁，这是一个需要想清楚的问题。”程建伟说道。

尽管 L4 下探到 L2 听起来是一种颇具内卷意味的打法，但身处这一浪潮之中的程建伟却非常淡然。

他甚至认为，分一部分精力去降责任、走量产、做营收，是一个自动驾驶公司必然的生存规律和发展轨迹，“讲完故事总要脚踏实地做点东西出来。但我们做过的路，踩过的坑，哪一家公司来做也都是少不掉的。”

始于 ADAS，不止于 ADAS

基于在 ADAS 领域的多年积累，程建伟所创建的极目智能已经完成了一亿人民币的 B 轮融资，资方包括韩国现代汽车。

截至 2020 年底，极目智能在强法规的卡车 ADAS 领域市场份额排名前六，客车市场排名第一（数据来自交通部）。

极目智能也在乘用车领域持续发力，与日本某国际头部 Tier 1 达成供货合作，联合开发 AEB 自动紧急刹车方案，2020 年9 月已开始量产。

日本电视台对搭载车型的相关报道

除了日本市场，极目智能早在 2018 年率先通过韩国 KIAPI ADAS 技术法规测试，产品顺利出口韩国。

程建伟告诉新智驾，极目智能的产品已经搭载在国内外近 20 家头部主机厂旗下主力车型上。基于视觉的 DMS 还独家供货给了小马智行 L4 车辆以及滴滴自动驾驶车辆。

面对大量的订单需求，极目智能建设了一个自动化工厂，在推进量产节奏的同时保障品控，预计今年的产能将达到 25 万套左右——相比之下，行业内很多玩家通常采取代工的路线。

当然了，L4 玩家开始将技术降维释放，包括极目智能在内，诸多 ADAS 厂商也在力争业务升维。

从技术上来说，ADAS 和 L4 级自动驾驶有着诸多的共通之处，都涉及传感器融合、深度学习决策、还有底层的软硬件架构。

尽管极目智能今年的整体定位还是在 L3 以下，但 L4 的布局已经在紧锣密鼓地开展，比如港口场景以及路面机械工程场景。

但谈及公司未来的发展，程建伟也表示在 L4 方面不会太激进。

由于自动驾驶的普及需要人们对机器的高度信赖，要普遍实现自动驾驶体验可能要以代为单位，“尽管自动驾驶的趋势是必然的，但是它不会像智能手机一样具有颠覆性，汽车所需要的时间可能会要 20 年，甚至更长。”

而且从成本方面来讲，一套自动驾驶系统可能要数十万，而辅助驾驶系统最多可能也就几千块钱。

在供应链完全成熟之前，落地还是第一要务。