华为希望既帮车企“造车”又“卖车”来实现在汽车圈的弯道超车，但是目前并不顺利。

《财经》记者从多个独立信源处得知，原华为消费者BG首席技术官（CTO）卞红林已于近日调任智能汽车解决方案BU CTO。7月27日，华为内部发文，免去了原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐智能驾驶产品部部长职位，由卞红林接任。

这是继5月，消费者BG CEO余承东开始担任新增的智能汽车解决方案BU CEO后，华为汽车业务又一次重大高层变动。

《财经》记者就上述信息向华为方面求证，截至发稿未获得回应。

此次变动也意味着原先华为在终端战场上厮杀过的团队强势介入了汽车业务，“华为的车”进入交付阶段后，在消费者端打开市场是当务之急。

近半年，华为一直处于汽车圈舆论风口，4月，华为联手北汽新能源推出了搭载华为Hi智能汽车解决方案的极狐阿尔法S，标志着华为已有自动驾驶量产成果落地。随后，华为又宣布在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车，首款车型是其和重庆小康股份（601127.SH）合作的赛力斯华为智选SF5。

市场暂时对此反应冷淡。根据乘联会数据，SF5 4月的终端交付量为129台，5月为204台，6月为455台。华为员工向《财经》记者表示，这些订单中的绝大部分都来自门店展车，真正进入消费者市场的“屈指可数”。

如何既帮车企造车又卖车？如何弥合两条路线的鸿沟？如何快速建立汽车业务的商业闭环？这不仅是卞红林的新任务，也是未来华为横跨消费者业务和汽车业务的新命题。

两种路线

要读懂这次人事变动的深意，需要了解华为在汽车业务上的两种打法。

华为不造整车——至今为止，华为不具备整车开发平台和底盘技术，但是除此之外，华为几乎介入了汽车的全生命周期。华为将自己定位为“汽车增量零部件供应商”，提供从芯片、操作系统到硬件、算法、云计算的技术闭环，这种全栈式的智能汽车解决方案。业务主要沿着两条思路，一是“造车”，提供汽车智能化零部件和解决方案给车企；二是卖车，在门店里售卖华为深度合作车型。

2019年5月，华为成立智能汽车解决方案BU部门，与四大BG并列，同属一级部门，隶属于ICT管理委员会管理，标志着华为正式进军智能汽车产业。此后，该业务BG在相当长的一段时间里保持低调，专注研发。

去年，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并将后者重组为智能终端与智能汽车部件业务管理委员会，由长期主导华为手机业务的余承东任主任。

5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位。他同时继续为消费者BG CEO，不再担任华为云CEO。

华为智选是华为消费者BG的业务，余承东智能汽车解决方案BU CEO后，将会发力交付和渠道，“帮车企卖好车”。这是一个鲜明的信号——汽车业务从幕后走向台前，将需要承担更多商业变现的压力。

一方面，汽车产业变革的第二波智能化浪潮开启。推动了芯片、传感器、通讯模块等硬件、操作系统、算法软件、应用软件在产业链中的地位提升。人工智能、大数据、云计算、5G等新技术等新技术更为关键，这是做ICT（信息与通信技术）起家的华为的机遇。

另一方面，由于美国制裁，华为几乎已经被迫放弃手机业务。有华为消费者业务员工向《财经》记者表示，自去年开始，手机团队中层以上领导就在不断流向其他部门。另有员工向《财经》记者透露，华为要卖掉Nova系列手机给运营商，以后Nova会采取类似贴牌的模式，终端业务今后将只保留mate系列和P系列。因此，以汽车弥补手机的收入窟窿，成为华为的新命题。

外界留给华为的时间不会很多，而且今明两年，将是汽车产业这一轮智能化变革的重要窗口期。在此背景下，华为需要加快再加快，才能抢占更多市场。

外界形势在倒逼华为加快汽车和消费者业务的整合。

根据职场社交平台LinkedIn资料显示，卞红林毕业于中国科学技术大学电子工程专业，2011年加入华为。目前，其LinkedIn主页显示身份依旧为华为CBG CTO，及硬件工程和产品开发部总裁。

一位接近卞红林的华为人士告诉《财经》记者，卞红林没有汽车背景，但是在产品交付上拥有丰富经验。上述人士认为，技术都是相通的，尤其ICT和智能电动车。当前车业务从Demo进入量产交付了，也是正常变动。

此次遭遇免职的苏箐是典型的技术狂人，苏箐从海思芯片做起，曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构。华为智能汽车解决方案BU员工告诉财经》记者，苏箐脾气耿直，领导风格上“桀骜不驯”，“技术至上”。

“我们内部也说，像自动驾驶这么困难的事，也许得要这么偏执的人才能做成。”他说。

另有华为员工向《财经》记者表示，此前，华为车BU专门有团队负责做芯片整合，就是“硬件盒子”，苏箐觉得这个还有改进空间，于是自己重组了团队来做。

多位受访员工曾向《财经》记者谈到车BU内部竞争激烈所带来的的弊端。“内部都是赛马机制，领导层面也是，不同的高管负责不同的项目，这样速度是快，但是内耗也很严重。”一位员工提及，此前仅激光雷达项目，华为内部就有三支团队在做，并且导致了其中一只表现不佳的团队多人离职，负责人相继离职。

今年7月，“华为智能驾驶总裁谈自动驾驶”一词登上微博热搜——在世界人工智能大会上，苏箐语出惊人，他在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示，当机器和人类共生，就一定会造成事故率，讲难听点就是杀人。

“我们要把其概率降到最低，大家一定要认识这点。”苏箐强调：在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而L5级（即完全自动驾驶）在这辈子也很难实现。华为将尽量让这个行业平稳度过未来5年的危险期，不然华为就可能是历史的“罪人”。

有员工向《财经》记者表示，华为内部有声音猜测此次免职也和这一耿直言论有关。

《财经》记者了解到，目前，兼任消费者BG CEO的余承东任车BU CEO。曾任华为日本运营商业务部、华为无线网络业务部FDD产品线总裁的王军任车BU总裁。曾任北汽集团党委书记的郑刚任车BU副总裁和首席战略官，他被认为在促成华为和北汽的合作中发挥关键作用。曾任华为全球解决方案总裁、西欧企业业务部的何利杨任车BU副总裁和总经理，外界认为其将有助于促进华为和欧洲汽车大厂间的合作。

简单理解，在研发层面，硬件团队负责计算中心、传感器、电控部分的研发，软件团队负责自动驾驶算法和智能座舱，前者由智能驾驶业务线主导，后者正由原消费者业务团队大规模接手。

前述华为员工告诉《财经》记者，智能座舱业务正处于人员整合的过渡期，“旱的旱死，涝的涝死。原先的一部分人无事可做，新过去的人手忙得不可开交。”

再快一点

如何能快一点？华为汽车业务的布局可以归纳为1个核心、2个方向、3种合作模式。

芯片，是华为汽车业务的核心。此前，华为的芯片能力主要集中在半导体子公司海思，模式类似于高通，都是纯做设计。在华为受到美国制裁后，海思设计的芯片无法找到代工企业，华为试图通过投资抓手哈勃投资获得产业链自主能力。

如今，华为开始打造新的核心竞争力——面向客户端，华为开始做偏解决方案的业务。在智能汽车领域，这种方式将给华为带来很大优势。直接做芯片解决方案，意味着华为可以极大缩短车企开发流程。以高通类比，在高通和车企的合作中，高通的角色是二级供应商，其芯片需要与一级供应商德赛西威先行适配，由德赛西威完成解决方案，再与车企进行适配。在各家不惜余力加快产品发布节奏，以争夺智能汽车窗口期的竞争中，这将帮助车企获得核心竞争力。

在当前可落地的智能汽车量产成果上，“智能座舱”和“自动驾驶”是竞争的两条主线。在此背景下，华为一是重注以计算中心（芯片）为核心的解决方案，二是之前在终端、无线上积累的技术向车载迁移的，比如电控、车载音控等。

3种合作模式，即针对不同车企，华为有三种不同的合作形式：一是作为汽车软件系统与智能生态供应商，提供华为 HiCar 关联多种车用 APP；二是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供包括华为 DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作；三是HUAWEI Inside 全栈式方案，提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并可授权在车身上使用 HI 的 Logo。

这三种合作模式，可以理解为合作深度不同，第一种最浅，第三种最深刻。

值得注意的是，从未有一家零部件厂商像华为这么高调，将自己的logo打在车身上。

也就是说，从组织架构到产品推出的思路，华为都是为了适应当下汽车产业变革所需要的“快”，然而到目前为止，“因为华为太有存在感”，车企们心存忌惮，真正愿意买单者还十分有限。

6月30日的上汽集团股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。陈虹回应称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

陈虹说，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

今年4月，北汽发布了搭载华为“HI”智能汽车解决方案的极狐阿尔法 S ，包含三颗 96 线激光雷达和华为 MDC 810 计算平台，这也标志着华为自动驾驶量产成果的落地。据苏菁透露，在极狐阿尔法 S 这款车上，华为自动驾驶团队只适配了 2个月，对算力的利用率就达到了30%-40% 左右。

然而，据36氪报道，百度和华为当时同时在和一汽集团洽谈自动驾驶云的合作，而采用了华为inside方案的北汽车型亮相街头后，一汽集团就把谈判重心倾斜给了百度。

“国内主机厂之间利益割据太严重，宁愿用国外的博世大陆，也不用华为一家。这个现状要打破不容易。”前述华为员工表示。

华为正在尝试改变这种局面。

除了从组织架构上整合卖车和造车两条线，尽管赛力斯华为sf5上市后表现不佳，但华为并没有继续停止押注。华为员工向《财经》记者表示，今年赛力斯和华为还有两款合作车型要上，其中赛力斯sf7将在近期亮相。一位华为上海经销商告诉《财经》记者，余承东表示，对赛力斯的期许是在全生命周期里面卖出几百万辆，为了达成这个不可思议的目标，华为制定了开店计划，“首先就是在年底之前在全国两千家华为店铺里面都放上赛力斯汽车。”

此前，有多方消息称北汽极狐也将会进入华为门店。对此，华为员工和经销商均向《财经》记者，目前有计划进入华为门店的，只有赛力斯一家。有人透露，北汽方面并不想和华为绑定太深。

6月，极狐与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon，新车基于百度最新一代的共享无人车技术。对此，一位汽车行业人士评价，“传统主机厂都有多个供应商，华为就算再强大，北汽也不可能让极狐只用他一家的产品”。

根据方正证券近期发布的研报，作为一家零部件厂商，华为主要有三个方向，一是瞄准整车市场供给；二是瞄准增量市场，为传统车企往电动化，智能化的过程中新出现的问题提供整体方案；三是瞄准产业链的增量市场。在国内企业竞争力不强的领域，打造自主模式。

企查查APP显示，华为近期新增“Autoware”商标申请信息，“Autoware”是世界上第⼀款⽤于⾃动驾驶汽⻋的“⼀体化”开源软件。《财经》记者从华为内部了解到，通过审核的合作伙伴已经可以在社区里下载这款软件。对此，一位行业技术人士告诉《财经》记者，这种软件的技术并不复杂，华为的优势还是在于5G技术对自动驾驶能力的加持，而更多的意义还是在于开源，“这是在竖起大旗，吸引合作伙伴。”

目前，华为拿下的大单包括将在年底量产的北汽极狐阿尔法S和长安合作车型。

《财经》记者了解到，华为与奥迪达就自动驾驶系统ADS方案达成合作，车型将在2023年推出，广汽埃安与华为联合开发的首款车型也确定于2023年底实现量产。从量产的时间来看，华为延续了谨慎、质量高于速度的风格，没有蔚来、理想、小鹏的量产脚步快。